Queda de braço no transporte por app: regulamentação avança em São Paulo

A queda de braço em torno do transporte por aplicativo vive um novo capítulo decisivo na cidade de São Paulo. No dia 28 de janeiro de 2025 publiquei aqui o artigo “Aplicativos de transporte de duas rodas geram queda de braço em São Paulo”, e após quase dez meses de idas e vindas, ora autorizando, ora proibindo, o Tribunal de Justiça de São Paulo derrubou nesta semana o decreto que impedia o transporte de passageiros por motocicletas na capital.

No mesmo movimento, a Prefeitura antecipou e anunciou que vai regulamentar definitivamente os aplicativos de transporte por mototáxi. Com isso, há uma chance de organizar o setor, estabelecer padrões de segurança e equilibrar os impactos sobre os demais modos de transporte. Essa virada demonstra que, diante da consolidação do serviço no cotidiano da população, ignorar sua existência já não era mais possível.

Carnificina ou mais perdas no transporte público?

Ao longo do ano, o termo “carnificina”, repetido diversas vezes pelo prefeito de São Paulo, apenas traduz uma realidade: o número de motociclistas mortos no trânsito paulistano tem alcançado níveis alarmantes. Mas a discussão não se limita à segurança viária.

A decisão do tribunal e o avanço da regulamentação também repercutem diretamente na crise do transporte público, especialmente do ônibus. Quem observa o dia a dia nos pontos de parada percebe que muitos passageiros deixaram de embarcar no coletivo para chamar um aplicativo, mesmo para trajetos curtos. Em cidades onde o mototáxi ou transporte por aplicativo já opera, essa migração se consolidou como tendência, ampliando a perda de demanda do sistema de transporte coletivo.

Isso ocorre porque há um enorme descompasso tecnológico e regulamentar entre o modelo tradicional do transporte público e as plataformas digitais. Enquanto o ônibus ainda oferece informações limitadas e uma frequência ofertada com base em contrato, o transporte por aplicativo fornece previsibilidade, tempo estimado de viagem e valor dinâmico, que em muitos casos é inferior à tarifa do transporte coletivo.

Essa combinação cria uma concorrência direta aos ônibus, com mais conveniência, mais rápido e mais ajustado ao comportamento urbano contemporâneo, porém com exposição alta aos riscos de acidentes.

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Exposição aos riscos

A urgência da regulamentação fica ainda mais evidente diante do cenário de risco. Dados da Plataforma Infosiga mostram que, entre janeiro e outubro de 2025, 849 pessoas morreram em sinistros de trânsito na capital, sendo 43% delas motociclistas, proporção que supera a de pedestres, historicamente as principais vítimas.

Esse número é expressivo não apenas pela quantidade, mas porque envolve um serviço que até agora operava sem formação específica, sem critérios técnicos mínimos e sem alinhamento com políticas municipais de segurança viária.

Exigências para os prestadores de serviços

Com a decisão de regulamentar, a Prefeitura abre caminho para mudanças estruturais. A primeira declaração feita ontem inclui o treinamento obrigatório dos prestadores do serviço, medida fundamental e há muito defendida por parte dos especialistas.

O mototáxi não pode ser tratado como mera extensão do motofrete ou como um serviço informal: transportar passageiros exige capacitação técnica, consciência de risco e padronização mínima de comportamento seguro.

Instrutores vinculados ao município terão a tarefa de atuar sobre hábitos arraigados entre motociclistas, como frenagens bruscas, circulação entre faixas de maneira agressiva e velocidade elevada em vias congestionadas, assim como o desrespeito às leis de trânsito.

A regulamentação também prevê o cadastro obrigatório do condutor e do veículo, permitindo rastreabilidade, fiscalização e monitoramento das condições da frota utilizada.

Em uma primeira comunicação de como será regulamentado, aponta ainda para restrições de cilindrada, o que pode deixar as motos menores fora da atividade. Embora esse ponto gere debate, a justificativa técnica é consistente: motos pequenas tendem a apresentar mais riscos devido à baixa potência e poder de frenagem, especialmente quando transportam passageiros.

Um dos avanços mais relevantes será a possibilidade de exigir tecnologias de segurança como freios ABS. Estudos internacionais indicam que o ABS pode reduzir em até 40% a chance de queda em frenagens emergenciais, justamente o tipo de acidente mais frequente entre motociclistas. Em um país onde grande parte da frota ainda circula sem esse recurso, a exigência salvaria vidas, reduziria internações e diminuiria custos ao sistema público de saúde.

Tudo indica ser uma nova fase

A decisão do tribunal e a busca da Prefeitura antecipar os prazos estipulados, deixam clara uma mudança de postura: o foco agora não é mais discutir se o serviço deve ou não existir, mas sim como ele pode existir de maneira mais segura, controlada e articulada com os demais modos de transporte.

Cabe ao poder público organizar esse crescimento para proteger vidas, reduzir riscos, equilibrar o sistema de mobilidade e minimizar o impacto negativo no transporte coletivo.

Se bem implementada, a regulamentação pode inaugurar uma nova fase: com exigências técnicas, treinamento, fiscalização inteligente e padrões mínimos de segurança, o serviço deixa de operar na fronteira da informalidade e passa a compor o ecossistema urbano de forma mais responsável.

Inclusive com a possibilidade dos treinamentos se estenderem para os motofretes e pessoas que usam no dia a dia como locomoção. Em uma cidade que perdeu 849 vidas nos últimos dez meses, organizar é mais do que necessário: é urgente.

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Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.