2026 começa com ações voltadas às restrições dos automóveis por todo o país

O ano de 2026 se inicia com movimentos concretos que buscam reequilibrar uma dinâmica cada vez mais evidente no setor de mobilidade urbana: o avanço dos automóveis como principal alternativa de deslocamento nas grandes cidades, em contraste com o transporte coletivo, que continua acumulando perdas sucessivas de passageiros.

Duas ações recentes caminham nessa direção. A primeira é a aprovação, pela Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados, de proposta que altera o Código de Trânsito Brasileiro com o objetivo de instituir uma inspeção periódica veicular com foco em segurança, poluição e ruído.

A segunda é o retorno do Projeto de Lei nº 3.728/21, que trata do Marco Legal do Transporte Público e propõe novas formas de financiamento do sistema, inclusive por meio de restrições ao uso do automóvel, como o “pedágio urbano” em regiões metropolitanas. O PL já seguiu ao Plenário da Câmara.

Mais ônibus, menos carros

Ambas convergem para a redução dos deslocamentos veiculares individuais e para o fortalecimento do transporte coletivo. No entanto, é importante reconhecer que a ausência de mobilização consistente para o retorno da inspeção veicular ao longo dos últimos anos gerou impactos econômicos relevantes. Estima-se que bilhões de reais deixaram de circular anualmente no setor de serviços automotivos e reposição de peças, além do impacto indireto na qualidade ambiental e na segurança viária.

O simples fato de um veículo estar circulando não significa que suas condições de manutenção — como regulagem do motor, funcionamento dos dispositivos de controle de emissões ou componentes de segurança — estejam adequadas aos parâmetros de projeto. Considerando a frota circulante estimada em 44,8 milhões de veículos, e tomando como referência os índices de reprovação do antigo Programa de Inspeção e Manutenção (I/M) da cidade de São Paulo — que era exclusivamente ambiental, avaliando material particulado, gases e ruído — é possível estimar que aproximadamente 10,5 milhões de veículos possam apresentar algum tipo de irregularidade.

O Projeto de Lei tramita em regime de urgência, embora ainda não haja data definida para votação. Caso aprovado, passará a valer um ano após sua promulgação. Experiências internacionais, como as de Londres (Reino Unido) e Milão (Itália), mostram que medidas como “pedágio urbano” e zonas de restrição foram justificadas a partir de diagnósticos técnicos robustos, especialmente no controle de emissões de poluentes — elemento diretamente conectado à proposta de uma nova vistoria veicular.

Diagnóstico urbano é primordial

A inspeção não é uma novidade no ordenamento jurídico brasileiro. Desde a promulgação do Código de Trânsito Brasileiro, em 1997, já existia previsão legal para sua implementação. Entretanto, as tentativas realizadas ao longo do tempo foram pontuais, fragmentadas e, muitas vezes, sem a devida sustentação institucional.

Passados quase 28 anos, o tema retorna com força. Contudo, o ponto mais sensível continua sendo a adesão social. O que fragilizou e levou ao encerramento do maior programa de inspeção ambiental veicular do país, na cidade de São Paulo, em 2014, foi, em grande medida, a ausência de comunicação eficiente sobre seus benefícios.

A divulgação estruturada dos resultados ocorreu apenas após os primeiros anos de operação, quando o desgaste político já estava consolidado. Perdeu-se um período decisivo para o convencimento da população quanto aos ganhos ambientais gerados.

O que fragilizou e derrubou o maior programa de inspeção ambiental veicular na cidade de São Paulo em 2014 foi, em grande parte, a ausência de divulgação dos benefícios, que só começou a ocorrer após o terceiro ano de operação. Perdeu-se um tempo fundamental para o convencimento da população local quanto aos ganhos gerados.

Esse erro não pode se repetir, sobretudo em escala nacional. Em Londres, por exemplo, o uso de equipamentos de sensoriamento remoto — que analisam individualmente cada veículo por três a quatro segundos durante sua passagem em via pública — permitiu mapear, com base técnica, os níveis regionais de emissão. A ampliação das áreas de “pedágio urbano” ocorreu com base em dados objetivos sobre poluentes, e não apenas por decisão política. O convencimento social foi sustentado por evidências concretas.

A coleta sistemática e a divulgação transparente desses dados, evidenciando o envelhecimento da frota e a deficiência de manutenção de parte significativa dos veículos, são fundamentais para a aceitação social de uma eventual vistoria nacional. Além disso, dados técnicos robustos também são essenciais para fundamentar a delimitação de áreas de restrição em regiões metropolitanas, evitando que decisões sejam percebidas como baseadas em impressões subjetivas ou sentimentos individuais, o que fragiliza qualquer tentativa de equalizar os modais público e privado.

Moeda de troca

Contudo, restringir o uso do transporte individual sem promover melhorias estruturais no transporte público tende a gerar resistência imediata. Sem avanços em aspectos essenciais como tarifa, previsibilidade, confiabilidade, frequência e segurança pública, a probabilidade de retrocesso é significativa, mesmo antes da implementação das novas medidas.

Mudanças de comportamento exigem informação clara, previsibilidade regulatória e percepção de benefício coletivo. O sensoriamento remoto, à semelhança dos radares atuais capazes de identificar múltiplas infrações simultaneamente, poderia ser utilizado inicialmente como ferramenta diagnóstica — e não punitiva — para subsidiar tecnicamente o retorno da inspeção veicular em nível nacional. Sua implementação deveria ocorrer de forma faseada, tanto em relação às cidades quanto aos anos de fabricação dos veículos.

Mudança deve ser gradativa e por fases

A operacionalização simultânea em todo o território nacional tende a gerar desgaste desnecessário e comprometer a credibilidade das autoridades responsáveis. Estratégia, gradualismo e transparência são elementos indispensáveis para a construção de legitimidade.

Medidas puramente restritivas, aplicadas sem contrapartidas claras à população e sem fortalecimento efetivo do transporte coletivo, historicamente encontram resistência no país, especialmente em contextos eleitorais.

O desafio, portanto, não é apenas normativo, mas político e técnico: construir um modelo equilibrado, baseado em dados, comunicação eficiente e planejamento gradual, capaz de promover a mobilidade sustentável sem comprometer o direito de deslocamento das pessoas.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.