O engodo do free flow

Nos últimos 30 dias, o governo paulista promoveu uma série de recuos e ajustes no plano de implantação do pedágio free flow, sistema de cobrança automática por pórticos metálicos nas rodovias, sem necessidade de parar. As críticas vieram de usuários, moradores locais, e de aliados e opositores no campo político.

Em 21 de outubro, o Estado anunciou o cancelamento da cobrança em 12 pontos que constavam do planejamento original, além do remanejamento e da conversão de alguns pórticos para funções de mera contagem de tráfego.

A mudança foi justificada como uma adequação técnica para garantir a chamada “justiça tarifária”, priorizando a isenção de quem circula apenas dentro do próprio município (passe diário local). Ainda assim, o movimento foi interpretado politicamente como um recuo diante do desgaste acumulado.

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Desgaste acumulado por falta de comunicação adequada

Esse desgaste se alimentou de dois fatores principais. O primeiro foi a percepção da já conhecida “indústria da multa”, associada ao free flow desde os pilotos federais na BR-101 (Rio–Santos), onde se contabilizaram centenas de milhares de autuações por inadimplência.

O segundo, e mais determinante, foi o fracasso na comunicação com o usuário: como pagar, por onde pagar, quais prazos e canais?

A fragmentação das informações, variando por concessionária (aplicativos próprios, sites, Pix e credenciadoras distintas), gerou inúmeros casos de evasão não intencional. Motoristas que não compreendiam o funcionamento do sistema acabaram sendo autuados sem sequer “perceber” que estavam devendo.

Infração grave

A infração por não pagamento é classificada como grave, somando cinco pontos na CNH, caso a tarifa não seja quitada dentro do prazo legal. Ainda que os pórticos paulistas sigam regras estaduais e concessões distintas, a comparação com o cenário federal viralizou e colou na opinião pública.

Em 30 de setembro, o Ministério Público Federal pediu a suspensão das multas por não pagamento, alertando para o risco de “milhões de multas indevidas”. O episódio reforçou a narrativa de que o arcabouço regulatório e de cobrança ainda precisa amadurecer antes da ampliação da malha.

Com cada novo anúncio de pórticos, multiplicaram-se relatos de motoristas que só descobriram a autuação após o fato, sem terem recebido qualquer aviso. Esse “ruído de ingressantes” virou combustível político para pressões por revisão de locais, isenções e cronogramas.

Entre 15 e 21 de outubro, matérias e notas do setor rodoviário e da imprensa especializada apontavam que o governo reduziria o número de pórticos e criaria exceções por critérios técnicos da ARTESP, uma reação direta à pressão social.

Questionamentos jurídicos

O free flow também passou a enfrentar questionamentos jurídicos. Em 16 de outubro, parlamentares acionaram o Ministério Público Estadual contra as multas por não pagamento, alegando inconstitucionalidade ao equiparar o simples inadimplemento (não pagar uma tarifa) à evasão dolosa de uma praça de pedágio.

Esse argumento jurídico, já discutido em outras frentes, fortaleceu o entendimento de que o modelo de penalização necessita de calibração normativa e de sistemas de notificação mais robustos antes da expansão.

Conjunto de eventos em prol do perdão

Na prática, esse conjunto de eventos explica o desgaste político do governador. O programa, anunciado como símbolo de modernização tarifária, acabou associado a autuações inesperadas e a um clima de insegurança informacional.

As revisões de última hora, cancelando e realocando pórticos, prometendo isenções locais, passaram a imagem de que o plano ainda não estava “maduro” socialmente, mesmo diante das justificativas técnicas de reequilíbrio econômico-financeiro das concessões.

Do ponto de vista técnico

Do ponto de vista técnico, entretanto, o free flow apresenta benefícios sólidos em relação às praças tradicionais. Ao eliminar paradas e retomadas nas cabines, o sistema reduz filas, tempos de viagem e emissões de poluentes, uma questão crítica em engenharia de transportes.

Sabe-se que ciclos de aceleração em baixa velocidade elevam os fatores de emissão de CO₂, NOₓ e material particulado por quilômetro, além de intensificarem o ruído e o desgaste de freios e pneus.

O sistema também permite cobrança proporcional à distância percorrida, aumentando a justiça tarifária: quem usa menos, paga menos. Além disso, elimina gargalos físicos, as praças, que são focos de poluição local, de acidentes e de custos operacionais elevados.

Essas vantagens, como a redução de filas e emissões, a maior fluidez e a tarifação proporcional, já são reconhecidas por agências reguladoras e pela literatura técnica. Nas comunicações oficiais, o governo defende que os ajustes recentes visam preservar esses ganhos enquanto aprimora a implantação.

Os benefícios técnicos não são suficientes

Entretanto, os benefícios técnicos não bastam. A comunicação falhou, e o que deveria ser um marco de modernização virou um problema de imagem.

Imagine se houvesse uma campanha integrada, em que os usuários recebessem gratuitamente um tag após o cadastro do veículo, com opções de pagamento automáticas e integração entre todas as rodovias. E, sobretudo, se aqueles que não tivessem interesse fossem devidamente informados sobre a cobrança.

Os usuários que já utilizam sistemas automáticos de pagamento não são os que mais reclamam; quem se opõe é justamente quem não sabia que seria cobrado. Por isso, a comunicação é parte essencial da tríade da engenharia de tráfego: engenharia, educação (comunicação) e esforço legal.

Lições aprendidas e reflexões

Quem se lembra da inspeção veicular no município de São Paulo recorda que a falta de comunicação foi o ponto-chave para o fracasso do programa, apesar de seus benefícios ambientais comprovados.

A opinião pública pesa, e comunicar bem é parte do negócio, especialmente quando se trata de prestação de serviços públicos.

Mais uma lição reaprendida: os erros se repetem, apenas mudam de endereço. Para retomar o projeto, será preciso reconstruir a confiança pública. Caso contrário, o free flow corre o risco de permanecer como mais um engodo da mobilidade urbana disfarçado de tecnologia embarcada.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.