Transporte público: solução essencial para os grandes desafios metropolitanos

O transporte público é o pilar fundamental para a qualidade de vida nas regiões metropolitanas, especialmente em contextos marcados por desigualdades socioespaciais, congestionamentos e degradação ambiental. No entanto, para que esse serviço cumpra seu papel estratégico, é necessário promover uma transformação profunda em sua estrutura, percepção e integração com a cidade.

Mais do que uma rivalidade entre pneus e trilhos, o verdadeiro desafio está em criar uma estratégia de adesão coletiva, que torne o transporte público a opção preferencial da população. Ao longo das últimas décadas, o transporte coletivo passou a ser visto, equivocadamente, como um “último recurso”, enquanto o transporte individual foi associado à ascensão social. Essa lógica contribuiu para o esvaziamento do sistema, resultando em milhões de viagens perdidas diariamente na Região Metropolitana de São Paulo.

Decisões do passado que ainda moldam o presente

Há um século, enquanto metrópoles modernas investiam em redes integradas de bondes elétricos, São Paulo dispunha de mais de 700 quilômetros de trilhos. No entanto, duas visões urbanas disputavam o futuro da cidade: de um lado, um plano integrador que previa bondes de superfície e subterrâneos integrados aos ônibus; de outro, o Plano de Avenidas, que priorizava a circulação por pneus.

A escolha pelo segundo modelo consolidou um padrão de desenvolvimento rodoviário, com expansão viária acelerada e investimentos desproporcionais em relação à infraestrutura sobre trilhos. Resultado: hoje, São Paulo possui mais de 50 mil ruas e avenidas oficiais, totalizando cerca de 19.400 km, enquanto os trilhos de metrô e trem somam apenas 384 km, dos quais cerca de 230 km estão no município. Isso representa apenas 1,2% da malha viária dedicada aos modais de alta capacidade.

O avanço silencioso das motocicletas

O impacto dessa estrutura urbana desequilibrada se reflete diretamente na fluidez do tráfego. No dia 9 de junho deste ano, a cidade registrou 777 km de congestionamentos, segundo a CET. Em 2019, esse recorde chegou a 1.230 km. No mesmo período, a frota de motocicletas cresceu de 840 mil para 1,3 milhão – um aumento de 55%, mesmo com a pandemia entre 2020 e 2021. Esse fenômeno evidencia a migração silenciosa da população para as duas rodas, motivada por agilidade e custo, mas que também aumenta os riscos viários e a fragmentação modal.

Mobilidade ativa: avanços e limites

A expansão da mobilidade ativa em São Paulo, com 737 km de ciclovias e ciclofaixas, representou um avanço importante, embora tenha sido inicialmente criticada por sua baixa integração e concentração em bairros centrais. A infraestrutura de apoio ao ciclista ainda é limitada: há apenas 7.411 vagas para bicicletas em bicicletários, e 1.221 em paraciclos integrados ao sistema de transporte público. Isso representa cerca de 0,01% da população, número irrisório frente à capacidade do metrô, que transporta 60 mil passageiros por hora/sentido nos horários de pico.

Desafios e direções para o futuro da mobilidade

O futuro das regiões metropolitanas exige uma revisão profunda das prioridades urbanas, colocando o transporte público no centro da política de mobilidade. Isso se justifica não apenas pela eficiência espacial e energética, mas também por seu papel na redução das desigualdades sociais, das emissões de poluentes e dos sinistros de trânsito.

Entretanto, transformar o transporte público em uma escolha racional, segura, confortável e ambientalmente responsável exige mais do que infraestrutura. São necessárias políticas públicas estruturadas e contínuas, que envolvam:

• Investimento em qualidade de serviço (pontualidade, conforto, frequência);
• Integração entre modais com interoperabilidade tarifária e física;
• Acessibilidade universal, considerando idosos, pessoas com deficiência e crianças;
• Gestão tarifária inteligente, com subsídios direcionados e transparência nos custos;
• Campanhas de valorização do transporte coletivo, combatendo o estigma da precariedade.

Aprendizados internacionais e o caso brasileiro

Experiências internacionais demonstram que a mudança de paradigma é possível. Cidades como Bogotá, Nova York, Paris, Copenhague e Seul alcançaram bons resultados ao:

• Integrar sistemas de ônibus e trilhos com uso racional do solo urbano;
• Adotar políticas restritivas ao automóvel em áreas densas;
• Planejar com foco em equidade territorial e sustentabilidade;
• Priorizar investimentos perenes em transporte de alta capacidade.

No Brasil, e especialmente em São Paulo, é urgente consolidar uma rede estruturante baseada nos trilhos, apoiada por linhas de ônibus troncais e alimentadoras, com prioridade no espaço viário. A mobilidade ativa deve ser fortalecida com infraestrutura segura, mas sem substituir o papel do transporte público de massa.

Conclusão: mobilidade como direito e motor de transformação

A construção de cidades mais resilientes, inclusivas e sustentáveis depende da valorização do transporte público como direito social e instrumento de coesão urbana. É preciso superar a visão fragmentada da mobilidade e assumir que um sistema eficiente, acessível e previsível é condição essencial para o desenvolvimento urbano justo.

Trata-se, enfim, de inverter a lógica atual: em vez de o transporte público ser a alternativa de quem não tem escolha, ele deve ser a primeira opção – por eficiência, justiça, qualidade de vida e compromisso com o futuro das cidades.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.