Ladeira abaixo, teleférico acima

A construção de um teleférico não foge muito das variáveis de uma obra de metrô. Leva-se em conta as características geológicas, a densidade urbana, possíveis desapropriações, tecnologia utilizada na construção e número de estações por trecho. Muda a modalidade de deslocamento, o formato pendurado domina todo o trajeto, salvo as estações.

O nome Brasilândia surgiu como uma tentativa de valorização do loteamento, com a ideia de um “Brasil novo”, moderno e promissor, uma espécie de “terra da brasilidade”. A ocupação aconteceu em áreas de morro e encostas, sem planejamento urbano, com ruas estreitas e sinuosas, o que gerou muitos desafios de mobilidade e urbanização.

Cresceu desordenadamente com forte presença da autoconstrução, isto é, os moradores construindo as próprias casas. Ao longo das décadas, foram implementados serviços básicos, mas o bairro enfrenta problemas críticos como deficiências no transporte público, enchentes, saneamento e segurança. Sofre com a falta de verde, que causa temperaturas médias elevadas ao longo do dia, com a caminhabilidade deficitária devido à concepção das construções e impermeabilização, quase que integral, do solo.

A Brasilândia abriga comunidades como Vila Brasilândia, Jardim Vista Alegre e Jardim Damasceno, entre outras, sendo um território rico em cultura periférica, com a presença de hip hop, samba, grafite, coletivos culturais e religiosos. Grande parte se desloca diariamente em regiões com a empregabilidade em alta, sendo rotina o deslocamento pendular, vai e volta.

Versatilidade no Transporte Público

E por que não possibilitar algo diferente para uma comunidade tão carente de serviços públicos? Na zona sul tivemos o transporte hidroviário, na zona norte, quem sabe o aéreo? Não há nada de inovador, a América Latina está recheada com esta modalidade de transporte público, que começou em Medellín, Colômbia, sendo o último construído na cidade de La Paz, Bolívia. Também tivemos uma experiência no Rio de Janeiro, no morro do Alemão, que não teve sucesso e funciona parcialmente.

Os valores de investimentos são altos, estima-se que 200 milhões de reais para cada quilômetro de extensão. A capacidade de transporte bem inferior ao metrô, se tomarmos como referência o teleférico de La Paz, são 200 mil pessoas utilizando diariamente, que equivale a 3 horas de metrô em um único sentido em horário de pico. Por outro lado, em uma análise pontual, tudo indica que escoa as pessoas para um dia de trabalho e escola com mais conforto e curtição da vista aérea. Outro entrave está na gestão do teleférico, o ideal é que desde o início do projeto tenha uma parceria público privada, pois há uma série de responsabilidades em deslocar pessoas penduradas por cabos de aço.

Mas há um ponto que extrapola a questão do transporte, cito a dignidade das pessoas que residem lá, que tem seu estilo de vida, da cultura periférica e que futuramente pode fazer parte de um centro turístico na cidade, levando mais pessoas, mais segurança pública, mais cobrança no saneamento básico, mais status à comunidade, mais arte urbana, fazendo jus ao propósito do nome que deu origem a Brasilândia.

Independentemente de qual será o futuro do transporte na Brasilândia, há pontos que não devem ser negligenciados e podem ser utilizado para qualquer local de estudo na mobilidade urbana: consulta pública das pessoas que de fato moram lá e integração, inclusive no valor da passagem, com outras modalidades de transporte, seja nos terminais existentes e a existir, seja no destino fim do teleférico, até o domicílio de cada um.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.