Quando o verde obriga o motorista a tirar o pé do acelerador

A cidade de São Paulo começa a discutir com mais intensidade um conceito que há décadas já é aplicado em diversos países: utilizar o próprio desenho urbano como ferramenta de segurança viária e promoção da mobilidade ativa. E, consequentemente, pode se expandir para o Grande ABC.

A chamada “vaga verde”, recentemente aprovado pela Câmara Municipal e aguarda ser sancionada pelo prefeito Ricardo Nunes para virar lei definitivamente, pode parecer inicialmente apenas uma política paisagística ou ambiental, mas seus impactos vão muito além da arborização urbana dependendo de como pode ser implantada na cidade.

O instinto ao conduzir o veículo motorizado

Na prática, quando áreas anteriormente destinadas exclusivamente ao estacionamento passam a incorporar vegetação, mobiliário urbano, parklets ou soluções de drenagem e convivência, ocorre também uma transformação física da via. E a engenharia de tráfego conhece há muito tempo um fenômeno importante: vias mais estreitas induzem motoristas a reduzirem a velocidade de forma instintiva.

Isso ocorre porque o cérebro humano interpreta espaços mais confinados como ambientes de maior complexidade e risco potencial. Diferentemente das avenidas excessivamente largas e asfaltadas, que transmitem sensação de conforto operacional e acabam incentivando velocidades maiores.

Ruas com menor largura útil criam naturalmente um comportamento mais cauteloso. É a chamada “traffic calming”, ou moderação de tráfego, conceito amplamente utilizado em cidades europeias dentro de programas de segurança viária e Visão Zero.

Redução de velocidade não consegue somente com a fiscalização

Muitas vezes a discussão sobre redução de velocidade fica limitada apenas à fiscalização eletrônica ou às mudanças no limite regulamentado da via, buscando por força de lei a mudança do comportamento humano. Entretanto, a física comportamental mostra que o desenho urbano possui enorme influência sobre a forma como o condutor dirige.

Quando estreitamos faixas, ampliamos calçadas, introduzimos áreas verdes ou reduzimos o campo visual livre do automóvel, estamos indiretamente alterando exatamente o comportamento humano ao volante.

Outro ponto relevante está no próprio pavimento utilizado. Não por acaso, regiões históricas, áreas compartilhadas ou ruas voltadas ao convívio urbano frequentemente utilizam intertravados, blocos drenantes ou mantém os famosos paralelepípedos. Além dos benefícios relacionados à drenagem urbana e permeabilidade do solo, esses materiais alteram a percepção dinâmica do condutor.

O simples fato do piso transmitir maior vibração, ruído ou irregularidade faz com que o motorista reduza a velocidade intuitivamente. Mais uma vez, a engenharia utiliza as próprias leis da física e da percepção humana para induzir comportamentos mais seguros, sem depender exclusivamente de placas ou multas.

Arborização urbana e conforto térmico

A arborização urbana também entra nesse contexto como elemento central da mobilidade. Áreas verdes proporcionam conforto térmico, redução das ilhas de calor e tornam o deslocamento a pé muito mais agradável. Em uma cidade como São Paulo, onde temperaturas elevadas e excesso de impermeabilização afastam as pessoas das ruas, o aumento da cobertura vegetal pode influenciar diretamente a caminhabilidade.

E quando mais pessoas caminham ou utilizam bicicletas, surge outro efeito importante: a redução da dependência do automóvel em pequenos deslocamentos. Ciclovias e ciclofaixas integradas a corredores verdes tendem a estimular modos ativos de transporte, reduzindo conflitos viários e diminuindo a exposição da população aos congestionamentos e à poluição.

O estreitamento das vias com arborização reduz a faixa de travessia dos pedestres e aumenta a segurança viária nos cruzamentos com a redução de atropelamentos, ainda mais se as lombofaixas fazerem parte do projeto.

Vias acalmadas

Existe ainda um efeito estatístico frequentemente observado em cidades que adotam medidas de acalmamento de tráfego: a tendência de redução da gravidade dos acidentes. Quanto menor a velocidade média de circulação, menores são as distâncias de frenagem e menor é a energia dissipada em uma colisão. As leis da física continuam valendo independentemente da habilidade do motorista.

Um atropelamento a 30 km/h possui probabilidade de sobrevivência muito superior quando comparado ao mesmo impacto a 50 km/h. Isso mostra que segurança viária não depende apenas do comportamento humano, mas também da maneira como o espaço urbano é planejado.

A chamada vaga verde, portanto, não deve ser analisada apenas como uma política ambiental isolada. Ela pode representar uma pequena, mas importante, mudança de paradigma sobre como as cidades podem utilizar o urbanismo para promover segurança viária, mobilidade ativa, conforto urbano e qualidade de vida.

Em muitos casos, reduzir espaço destinado ao automóvel não significa prejudicar a mobilidade. Significa construir cidades mais humanas, mais seguras e compatíveis com os limites das próprias leis da física.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.