Perigo invisível nas duas rodas e o risco na frenagem

Estamos entrando no período conhecido como Maio Amarelo, uma iniciativa que busca promover a reflexão sobre a segurança viária. Ao longo deste mês, pretendo abordar temas que vêm apresentando índices cada vez mais preocupantes de acidentes, especialmente aqueles envolvendo o transporte motorizado.

Comecemos por um ponto pouco discutido no dia a dia: os sistemas de frenagem das motocicletas. Você já percebeu que, no trânsito, veículos de duas rodas aceleram mais rapidamente que os automóveis, mas, na hora de frear, percorrem distâncias maiores até parar?

Do ponto de vista da física e da dinâmica veicular, o principal desafio da frenagem em motocicletas está na perda de aderência associada ao travamento das rodas. É justamente nesse ponto crítico que atua o sistema ABS (Anti-lock Braking System), modulando a pressão hidráulica para manter o escorregamento da roda próximo do coeficiente ideal de atrito entre pneu e pavimento.

Benefícios do freio ABS nas motos

Estudos experimentais conduzidos por instituições como a National Highway Traffic Safety Administration mostram que o ABS aumenta a desaceleração média e reduz a distância de parada, especialmente em condições de baixa aderência, como pistas molhadas.

Em testes controlados, motocicletas equipadas com ABS apresentaram desaceleração entre 8,3 e 9,0 m/s², enquanto modelos sem o sistema ficaram abaixo de 8,2 m/s², indicando ganhos relevantes de desempenho. Traduzindo esses números, há uma redução da distância de frenagem, que pode chegar a cerca de 10% quando os freios são corretamente aplicados.

Quando analisamos dados reais de acidentes, os benefícios são ainda mais expressivos. Estudos europeus indicam redução de 24% a 34% nos acidentes com lesões e até 42% nos acidentes graves ou fatais em motocicletas equipadas com ABS. Trata-se, portanto, de uma tecnologia com evidência robusta tanto em laboratório quanto no mundo real.

Porém, as motos abaixo de 300cc de cilindrada no país, que representam mais de 80% do mercado, não tem a obrigatoriedade do ABS fazer parte do freio. Só a aplicação deste dispositivo já reduziria significativamente o número alarmante de acidentes que temos hoje.

CBS: solução intermediária

Menos eficiente que o ABS, mas amplamente utilizado, o sistema CBS (Combined Braking System) atua na distribuição da força de frenagem entre as rodas dianteira e traseira. Seu objetivo é reduzir erros operacionais, especialmente de condutores menos experientes.

Embora o CBS melhore o desempenho em relação a sistemas convencionais, ele não impede o travamento das rodas, o que limita sua eficácia em situações críticas. Em termos técnicos, trata-se de um sistema de assistência ao condutor, enquanto o ABS é um sistema de controle ativo.

Este é o dispositivo obrigatório para as motos abaixo de 300cc no Brasil, mas que não traz tanta segurança nas frenagens como o ABS.

Freios “convencionais” e riscos ocultos

Os freios a disco sem assistência eletrônica representam um avanço significativo em relação ao tambor, principalmente pela melhor dissipação térmica e maior consistência de desempenho. Ainda assim, dependem integralmente da habilidade do piloto, sobretudo em frenagens de emergência.

Já o freio a tambor é o sistema mais limitado do ponto de vista técnico. Sua arquitetura reduz a dissipação de calor, compromete a eficiência em uso intenso e apresenta pior desempenho em condições adversas, como chuva ou frenagens repetidas.

Embora ainda presente em motocicletas de entrada com o sistema CBS integrado, trata-se de uma tecnologia progressivamente superada. Na prática, sua permanência no mercado está mais associada ao custo do que de fato à segurança.

Regulação e tendência internacional

Na União Europeia, o ABS tornou-se obrigatório para motocicletas acima de 125 cc desde 2016, o que, na prática, inviabiliza o uso exclusivo de freios a tambor nesses modelos. Países como a Índia também adotaram exigências progressivas, incluindo ABS ou CBS conforme a cilindrada.

Ou seja, o freio a tambor já deveria ter sido banido para preservar vidas, mas o que presenciamos é o oposto. E quem adquiri um bem com freios a tambor na dianteira, sequer tem conhecimento dos perigos ocultos.

Automóvel x motocicleta: quem freia melhor?

Quando comparamos um automóvel de passeio e uma motocicleta, ambos com ABS, é importante entender que não estamos falando apenas da força de frenagem, mas da capacidade de desaceleração estável.

Automóveis possuem quatro pontos de contato com o solo, maior estabilidade e melhor distribuição de carga durante a frenagem. Já as motocicletas operam com dois pontos de contato e estão muito mais sujeitas à transferência de peso, o que limita seu desempenho.

Testes indicam que um automóvel compacto consegue parar de 100 km/h em cerca de 36 a 40 metros, enquanto motocicletas equivalentes ficam entre 38 e 45 metros, mesmo com ABS.

Mais importante do que a diferença numérica é a consistência: o automóvel consegue repetir esse desempenho com maior previsibilidade, enquanto a motocicleta depende mais da habilidade do condutor e das condições da via.

A via é coletiva

Motocicletas aceleram mais, freiam menos e não oferecem proteção estrutural em caso de colisão. Esse conjunto de fatores torna o risco significativamente maior.

Por isso, é fundamental que todos os motociclistas, motoristas e pedestres compreendam essa dinâmica. Quem pilota deve redobrar a atenção, e quem compartilha a via precisa entender a vulnerabilidade das duas rodas.

No trânsito, não basta conhecer as regras. É preciso respeitar os limites impostos pelas Leis da Física. Porque, no fim das contas, elas não perdoam.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.