Micromobilidade regulamentar é apenas o começo

A micromobilidade já faz parte da dinâmica das cidades. Patinetes elétricos, bicicletas elétricas e equipamentos autopropelidos deixaram há algum tempo de ser uma novidade. O desafio agora é outro: como incorporá-los ao sistema viário sem aumentar conflitos com pedestres, ciclistas, motociclistas e automóveis?

No Brasil, a Resolução Contran nº 996/2023 representou um avanço importante ao definir tecnicamente bicicletas elétricas, equipamentos de mobilidade individual autopropelidos e ciclomotores. Um equipamento autopropelido, por exemplo, deve ter potência máxima de até 1.000 W, velocidade máxima de fabricação de até 32 km/h, largura de até 70 centímetros e distância entre eixos de até 130 centímetros. Já o ciclomotor elétrico pode atingir potência de até 4.000 W e velocidade máxima de fabricação de 50 km/h.

A regulamentação, entretanto, resolve apenas parte do problema. A experiência internacional demonstra que a pergunta mais importante deixou de ser “qual velocidade permitir?” e passou a ser “como garantir que essa velocidade realmente seja cumprida?”

É justamente nesse aspecto que algumas cidades estão vários passos à nossa frente.

Helsinque alia tecnologia e controle da circulação

Helsinque, capital da Finlândia, que já permaneceu mais de 12 meses sem um acidente de trânsito com morte, apresenta atualmente um dos modelos urbanos mais interessantes. A partir deste ano, as empresas de micromobilidade compartilhada somente podem operar mediante uma licença específica concedida pela cidade. Essa licença estabelece velocidade, locais de estacionamento, horários de utilização, áreas onde os equipamentos podem circular e até a quantidade de veículos permitida.

Os veículos compartilhados são controlados por GPS e georreferência (mapa em tempo real). Durante o dia, a velocidade máxima é de 20 km/h; durante noites de dias úteis, cai para 15 km/h. Em locais de intensa circulação de pedestres, o próprio equipamento reduz automaticamente sua velocidade para 10 km/h.

Nas noites de sexta para sábado e de sábado para domingo, entre 23h e 5h, o serviço simplesmente deixa de funcionar. A medida procura reduzir acidentes associados principalmente à circulação noturna e ao consumo de álcool.

Há ainda outro recurso extremamente interessante: estacionamento compulsório em determinadas áreas. Os usuários só conseguem encerrar a viagem nos locais autorizados e devem fotografar o veículo estacionado. As próprias empresas verificam essas imagens e podem penalizar usuários que abandonam os equipamentos irregularmente. A fiscalização municipal também pode remover veículos, cobrando uma taxa de € 80 pela operação.

Fiscalização pode começar antes de chegar às ruas

Se Helsinque chama a atenção pela gestão urbana, Singapura, primeira cidade a ter pedágio urbano no mundo, provavelmente apresenta hoje um dos sistemas mais completos de controle regulatório da micromobilidade.

A Land Transport Authority (LTA) não fiscaliza apenas quem está circulando. Fiscaliza equipamentos, placas, comerciantes e até oficinas ou pessoas suspeitas de realizar modificações ilegais, como aumento de potência e, consequentemente, da velocidade.

Em uma operação conjunta realizada em junho de 2026 pela LTA e pela polícia de Singapura, foram constatadas mais de 200 infrações e apreendidos mais de 100 equipamentos e veículos em apenas nove dias de fiscalização. Entre janeiro e junho, mais de 600 equipamentos de mobilidade fora das especificações haviam sido apreendidos.

As operações não acontecem aleatoriamente. São direcionadas para pontos de concentração, centros urbanos e áreas residenciais onde existem registros de irregularidades. Também há fiscalizações noturnas e operações direcionadas aos estabelecimentos comerciais.

Singapura chegou, inclusive, à segurança das baterias também neste ano. Ter determinados patinetes elétricos que não atendam ao padrão de segurança contra incêndio UL 2272 (lei local) passou a constituir infração, mesmo que o equipamento não esteja circulando. Os veículos registrados passam por inspeções periódicas.

É um conceito importante: a fiscalização começa antes de o veículo chegar à rua.

Em Londres, foi adotada uma abordagem cautelosa. Os veículos elétricos particulares continuam sem autorização geral para utilização nas vias públicas; apenas os veículos pertencentes aos programas experimentais de aluguel podem circular legalmente nas áreas participantes. Eles continuam juridicamente classificados como veículos motorizados e exigem habilitação e seguro dentro das regras dos testes.

Há zonas chamadas “no-go”, nas quais o patinete automaticamente interrompe seu funcionamento, e áreas “go-slow”, onde a velocidade é automaticamente reduzida. Na City of London, algumas dessas zonas limitam os equipamentos a aproximadamente 13 km/h.

Até o estacionamento passou a fazer parte do sistema de fiscalização. A Transport for London utiliza patrulhamento, reclamações da população e dados de GPS e georreferência das próprias operadoras para localizar equipamentos estacionados irregularmente. Quando necessário, são retirados fisicamente e os custos podem ser cobrados das empresas responsáveis.

Paris mostra que regulamentar também pode ser restringir

Paris escolheu outro caminho. Após uma consulta popular realizada em 2023, a cidade decidiu encerrar a operação dos patinetes compartilhados. Em 31 de agosto daquele ano, terminou o contrato com as três operadoras, que tiveram de retirar os equipamentos das ruas. Isso não significa que todos os patinetes particulares tenham sido proibidos na França. A decisão foi dirigida especificamente ao serviço compartilhado parisiense.

O caso de Paris é importante porque mostra que micromobilidade não é necessariamente sinônimo de veículos espalhados pelas calçadas. Quando os impactos sobre acessibilidade, estacionamento, segurança e convivência urbana se tornam maiores que os benefícios percebidos pela população, uma cidade pode optar por restringir fortemente o serviço.

Portanto, mesmo em países que avançaram na regulamentação com a fiscalização, tecnicamente não se garante automaticamente a segurança.

É necessária fiscalização, infraestrutura e mudança de comportamento.

Não precisamos simplesmente copiar Helsinque, Singapura, Londres ou Paris. Mas poderíamos incorporar alguns princípios, de acordo com cada cidade, que já estão demonstrando capacidade de organizar os veículos eletrificados. Não precisamos reinventar a roda, mas trazer pontos factíveis que possam fazer parte da nossa micromobilidade.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.