Micromobilidade ajuda a reduzir congestionamentos, mas tem limites

Nos últimos anos, bicicletas elétricas, patinetes e outros veículos de micromobilidade passaram a ocupar um espaço cada vez maior nas cidades brasileiras. Impulsionados pela eletromobilidade, pela busca por deslocamentos mais rápidos e pela necessidade de alternativas ao automóvel, esses veículos surgem frequentemente como uma possível solução para os congestionamentos urbanos. Mas até que ponto essa promessa corresponde à realidade?

A resposta é positiva, a micromobilidade pode contribuir para reduzir congestionamentos, mas apenas quando inserida dentro de uma política integrada de mobilidade urbana. Sozinhos, bicicletas e patinetes não resolverão um problema que foi construído ao longo de décadas de priorização do transporte individual motorizado, isto é, o automóvel e nas últimas duas décadas, a motocicleta.

Desafio da está inicialmente na infraestrutura equilibrada

O primeiro desafio está na infraestrutura. Em muitas cidades, as ciclovias e ciclofaixas já operam próximas de sua capacidade em determinados horários. Um exemplo emblemático é a ciclovia da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo, onde o elevado fluxo de bicicletas, bicicletas elétricas, patinetes e outros equipamentos de mobilidade tem gerado conflitos frequentes entre usuários e via saturada.

Se considerarmos somente as bicicletas elétricas, houve um salto entre 2016 e 2024, de 7.600 para 284 mil unidades comercializadas no mercado brasileiro segundo estudo da Aliança Bike em agosto de 2025, o que mostra o quanto há de oportunidades para este segmento e assemelhados.

A situação torna-se ainda mais complexa quando veículos com características distintas passam a compartilhar o mesmo espaço. A presença crescente de ciclomotores em ciclovias, por exemplo, que não pode, amplia os riscos devido às diferenças de peso, potência e velocidade. Em muitos casos, o ambiente projetado para modos ativos passa a receber veículos que se aproximam mais das motocicletas do que de bicicletas convencionais.

Micromobilidade e integração com o transporte coletivo

Outro ponto fundamental é a integração com o transporte coletivo. Em diversos países, a micromobilidade é utilizada como complemento às redes de ônibus, metrô e trem, especialmente nos chamados deslocamentos de primeira e última milha. As pessoas percorrem pequenos trechos utilizando bicicleta ou patinete até alcançar uma estação de transporte de alta capacidade.

No Brasil, entretanto, essa integração ainda é limitada. A oferta de bicicletas e patinetes compartilhados costuma se concentrar em regiões com maior densidade econômica e comercial, enquanto os terminais de transporte público nem sempre dispõem da infraestrutura necessária, como bicicletários seguros e espaços adequados para estacionamento desses veículos eletrificados, até mesmo com oferta de carregamento.

Desafio regulatório

Além da infraestrutura, existe um desafio regulatório que não pode ser ignorado. O crescimento acelerado dos veículos de micromobilidade vem sendo acompanhado por uma fiscalização insuficiente e muitas vezes sem definição de como fiscalizar.

O simples regulamento de limites de velocidade ou de locais permitidos para circulação não garante segurança se não houver mecanismos claros de monitoramento, fiscalização e responsabilização dos infratores.

O aumento dos acidentes envolvendo veículos elétricos leves já começa a chamar atenção em diversas cidades. A ausência de regras bem definidas e de fiscalização efetiva cria um ambiente de insegurança tanto para quem usa quanto para pedestres, especialmente em áreas de convivência compartilhada.

Como consequência, ciclistas são forçados, muitas vezes, a buscar alternativas de rotas ao concorrer com veículos mais pesados e rápidos em espaço que foi criado essencialmente às bicicletas.

Modo disruptivo para se planejar

Mas talvez a principal reflexão esteja na forma como planejamos a mobilidade urbana. Durante décadas, grande parte das decisões de engenharia de tráfego foi baseada em indicadores de medição como veículos por hora. O problema é que as cidades não são planejadas para movimentar carros. Cidades devem ser planejadas para movimentar pessoas.

Quando a unidade de análise altera de veículos que passam para pessoas que são transportadas, muda também a lógica das políticas públicas. Espaços viários deixam de ser avaliados apenas pela quantidade de automóveis que conseguem acomodar e passam a ser analisados pela capacidade de deslocar cidadãos de forma eficiente, segura e sustentável.

Sob essa perspectiva, a micromobilidade ganha relevância não apenas como alternativa ao automóvel, mas como ferramenta para aumentar a eficiência do sistema urbano como um todo. Um patinete ou uma bicicleta ocupam muito menos espaço que um carro, consomem menos energia e produzem menos impactos ambientais.

Entretanto, para que esse potencial seja plenamente aproveitado, é necessário planejamento, integração modal, infraestrutura adequada e fiscalização efetiva.

O futuro da mobilidade

O futuro da mobilidade urbana provavelmente não será construído por um único modo de transporte. A solução passa pela convivência equilibrada entre transporte coletivo, mobilidade ativa, micromobilidade e transporte individual. O verdadeiro desafio não é escolher qual veículo deve ter prioridade, mas sim criar cidades capazes de transportar mais pessoas, com mais segurança e ocupando menos espaço.

Essa mudança de paradigma talvez seja o passo mais importante para enfrentar os congestionamentos que continuam afetando a qualidade de vida dos brasileiros e o Grande ABC faz parte deste desafio.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.