Engavetamentos revelam fragilidade no sistema de frenagem brasileiro

Tem se tornado cada vez mais comum a ocorrência de caminhões envolvidos em engavetamentos nas rodovias brasileiras. Nesta semana, dois acidentes chamaram a atenção: o primeiro, no túnel do Rodoanel Gov. Mário Covas, na terça-feira, dia 28 de outubro, e outro na Rodovia Presidente Dutra, na quinta-feira, dia 30 de outubro de 2025.

O fato é que os caminhões aumentaram consideravelmente sua capacidade de carga permitida, mas os sistemas de frenagem, por mais reforçados e tecnológicos que estejam hoje, não acompanharam proporcionalmente essa evolução no transporte de cargas.

O resultado é o aumento do risco de acidentes graves envolvendo veículos pesados, que impactam não apenas a segurança viária, mas também o funcionamento da economia nacional, uma vez que paralisam corredores estratégicos de escoamento de produtos e de deslocamento de pessoas.

Tecnologia nas frenagens

Nos veículos pesados de transporte rodoviário (caminhões e semirreboques) coexistem atualmente dois principais tipos de freio de serviço: o tradicional freio a tambor (geralmente do tipo S-cam) e o freio a disco pneumático (Air Disc Brake, ADB), amplamente utilizado nos mercados europeu e norte-americano.

No Brasil, o modelo a tambor ainda predomina, sobretudo nos eixos de tração e nos reboques. Já na Europa e nos Estados Unidos, a adoção do freio a disco é majoritária e vem se expandindo em virtude de regras mais rígidas de segurança e de redução da distância de parada. Essa migração também começa a ocorrer no Brasil, impulsionada pelas novas normas que exigem sistemas eletrônicos de controle de frenagem, como o sistema de freio eletrônico (EBS) e o sistema de controle eletrônico de estabilidade (ESC).

Nos Estados Unidos, por exemplo, a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) estabeleceu normas que determinam uma redução de aproximadamente 30% na distância de parada (a 96,6 km/h – 60 mph) para a nova geração de veículos pesados equipados com freios a ar.

Distância de parada e eficácia de frenagem

Estudos comprovam que veículos pesados equipados com freios a disco apresentam distâncias de parada significativamente menores do que os sistemas a tambor.

Um relatório da AAA Foundation for Traffic Safety (“Air Disc Brakes: Leveraging Large-Truck Technology and Engineering to Realize Safety Gains”, 2017) constatou que os freios a disco podem melhorar o desempenho de frenagem em cerca de 30%, reduzindo colisões traseiras em alta velocidade.

Outro estudo, conduzido pela NHTSA (“Study of Heavy Truck Air Disc Brake Effectiveness”), demonstrou que, em cenários de frenagem de emergência, caminhões com freio a disco tiveram menor probabilidade de colisão em relação aos equipados com freios a tambor, reforçando a vantagem de segurança do sistema.

Por que o Brasil utiliza predominantemente freio a tambor nos veículos pesados?

O principal fator é econômico. Os freios a tambor custam de 30% a 50% menos que os freios a disco pneumáticos, possuem rede de manutenção ampla e barata, além de peças padronizadas disponíveis em praticamente qualquer oficina ao longo das rodovias.

No Brasil, onde mais de 70% da matriz de transporte de cargas depende das rodovias, e onde a rede de manutenção é pulverizada, essa diferença de custo e disponibilidade pesa muito nas decisões das frotas.

De acordo com a Confederação Nacional do Transporte (CNT), apenas 12,4% da malha rodoviária brasileira é pavimentada. Com mais de 1,5 milhão de quilômetros de extensão, cerca de 87,6% das vias permanecem sem pavimentação, o que favorece o uso do freio a tambor, por ser mais protegido contra poeira, lama e detritos.

Estudos de durabilidade de fabricantes como WABCO e Meritor apontam que, em ambientes off-road (como mineração, transporte canavieiro e construção civil), o freio a tambor pode apresentar entre 1,5 e 2 vezes mais vida útil entre manutenções do que o freio a disco, justamente por estar protegido contra contaminações externas.

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O que fazer para evitar engavetamentos?

A discussão sobre freios em veículos pesados é, na verdade, um debate sobre equilíbrio entre custo, risco e responsabilidade pública.

O freio a tambor oferece vantagens econômicas e resistência em ambientes severos, mas seu desempenho limitado em frenagens de emergência, especialmente em rodovias de alto fluxo, aumenta a probabilidade de acidentes em cadeia, como os engavetamentos recentes demonstram.

Os engavetamentos não geram apenas prejuízos materiais ou logísticos: interrompem cadeias produtivas inteiras, paralisam rodovias por horas e, o mais grave, podem resultar em perda de vidas.

É urgente que o país avance em políticas públicas e incentivos à adoção de tecnologias de segurança ativa, como os freios a disco, o controle eletrônico de estabilidade e os sistemas automáticos de frenagem (AEBS). Ao mesmo tempo, deve-se fortalecer a manutenção preventiva e a capacitação técnica dos profissionais que atuam no transporte de cargas, especialmente em regiões de infraestrutura precária.

A evolução dos sistemas de freio não deve ser vista apenas como custo adicional, mas como investimento em segurança, eficiência logística e na prevenção de acidentes para evitar engavetamentos e preservar vidas. Se o transporte rodoviário é o motor da economia brasileira, a segurança precisa ser o seu freio mais confiável.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.