Curitiba mantém o protagonismo em mobilidade sustentável

Cidade idealizadora e inovadora com o BRT, concebido pelo arquiteto e urbanista Jaime Lerner, Curitiba segue ampliando o legado quando o assunto é mobilidade sustentável.

Além dos testes do primeiro ônibus biarticulado eletrificado do mundo, atualmente em andamento, um novo modal passa a integrar essa vitrine de inovação: uma versão do ART (Autonomous Rail Transit). Na cidade é chamado de Bonde Digital Urbano (BUD).

Trata-se de um veículo elétrico semelhante ao VLT, mas que, em vez de rodas sobre trilhos físicos, utiliza trilhos virtuais literalmente desenhados na via. Uma série de sensores acompanha o trajeto previamente planejado, garantindo precisão e segurança.

No lugar dos rodeiros metálicos, entram os pneus convencionais. Ainda assim, o ART mantém estrutura e capacidade compatíveis com as do VLT, com a vantagem de uma implantação muito mais rápida e com investimentos significativamente menores. Essa combinação reforça o potencial de Curitiba como referência para outros municípios que buscam soluções inovadoras em mobilidade e mobilidade sustentável.

O que é o ART

À primeira vista, o ART se assemelha a um VLT, como os que operam no Rio de Janeiro e em Santos. No entanto, é um sistema diferente: o Autonomous Rail Transit, que pode ser traduzido livremente como Sistema Ferroviário Autônomo.

Em operação desde novembro de 2017, o ART vem ganhando espaço no cenário da mobilidade sustentável urbana e agora chega para testes em Curitiba. Sua principal vantagem é transportar o mesmo número de passageiros que um VLT, porém sem a necessidade de trilhos físicos e com a flexibilidade de adaptar rapidamente seu trajeto.

Ele é especialmente indicado para substituir corredores de BRT (Bus Rapid Transit), posicionando-se como uma solução intermediária entre o metrô e o BRT em termos de capacidade e desempenho. Os trilhos, neste caso, são apenas marcações pintadas na via, permitindo a operação autônoma quando bem sinalizados. A propulsão é elétrica, com baterias, dispensando rede aérea ou subterrânea de alimentação.

As limitações técnicas estão relacionadas ao traçado e ao relevo: o ART é mais eficiente em percursos com curvas amplas, aclives e declives suaves. Por outro lado, em conforto, agilidade e segurança, tende a superar de forma significativa os BRTs tradicionais.

Onde o ART já opera

De origem chinesa, o ART está em operação nas cidades de Yibin, Harbin, Suzhou e Xian. Fora da China, atuam em Abu Dhabi (Emirados Árabes Unidos), Nusantara (Indonésia) e Kuching (Malásia). Países como Austrália, Catar e Zimbabwe também manifestaram interesse em investir na tecnologia.

Quando os trilhos se tornam inviáveis

A implantação de trilhos pode ser economicamente inviável quando o orçamento municipal não comporta o investimento necessário, mesmo com parcerias estaduais e federais. Para efeito de comparação, cada quilômetro de metrô consome, em média, cerca de R$ 1 bilhão.

O novo VLT previsto para o centro de São Paulo, por exemplo, tem custo estimado de R$ 317 milhões por quilômetro, com abastecimento elétrico por cabeamento subterrâneo.

Além do projeto no centro da capital paulista, estão em pauta: a Linha 14-Ônix, ligando Guarulhos a Santo André, passando pela Zona Leste de São Paulo, incluindo bairros como São Miguel, Itaquera e Sapopemba; projetos no interior, como o VLT de Sorocaba, que facilitará a conexão com a capital via TIC Eixo Oeste; e o VLT de Campinas, planejado para ligar o município a Hortolândia, em um eixo crítico para o transporte de pessoas.

VLT x ART: prós e contras

Ambos têm capacidade e velocidade similares, transportando entre 200 e 500 passageiros por composição, dependendo do número de módulos (de 2 a 5). Operam a 30 km/h em áreas urbanas e até 70 km/h em vias expressas.

No quesito conforto, o VLT se destaca pela suavidade proporcionada pelos trilhos, mas o ART pode alcançar nível semelhante quando operado em pavimento rígido e de boa qualidade.

As principais diferenças estão na infraestrutura, no prazo de implantação e no custo por quilômetro. O ART dispensa obras complexas para instalação de trilhos e rede elétrica, permitindo implantação mais rápida e com custo equivalente entre 10% a 20% do valor de um VLT.

Mobilidade Sustentável: Inovação com sustentabilidade

A chegada da versão do ART a Curitiba reforça o papel da cidade como laboratório vivo de soluções em mobilidade sustentável urbana . Ao longo das décadas, o município mostrou que inovação e planejamento podem caminhar juntos, seja na implantação pioneira do BRT nos anos 1970, seja agora, com a adoção de tecnologias que aliam capacidade, eficiência e baixo custo.

Se o VLT é uma solução consolidada, mas de alto investimento e baixa flexibilidade, o ART surge como alternativa prática para cidades que necessitam de transporte coletivo de massa, mas não podem ou não querem arcar com obras longas e caras. Sua implantação rápida, a facilidade de adaptação de rotas e o custo reduzido podem acelerar a modernização do transporte público, especialmente em contextos de restrição orçamentária.

Ao abrir espaço para o teste desse modal, Curitiba envia uma mensagem clara ao Brasil e à América Latina: é possível equilibrar inovação, viabilidade econômica e impacto ambiental. Caso os testes confirmem as expectativas, o ART poderá escrever um novo capítulo no legado de mobilidade da cidade, servindo de inspiração para que outros municípios repensem seus projetos e invistam em soluções mais inteligentes e acessíveis para o deslocamento urbano.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.