Cidade inteligente para carros e insegura para pedestres

A recente divulgação da nota técnica “Travessias Seguras e Desigualdade Territorial em São Paulo”, elaborada pelo Instituto Corrida Amiga, expôs uma contradição, envolvendo pedestres, cada vez mais evidente nas políticas nacionais de de mobilidade urbana.

Enquanto o país discute programas federais de incentivo à renovação da frota para motoristas de aplicativo e amplia estímulos indiretos à circulação motorizada, a infraestrutura urbana básica para quem anda a pé continua distribuída de forma precária e profundamente desigual.

Dados do estudo

Os dados do estudo são contundentes. Embora 81,7% das viagens a pé ocorram fora do centro expandido da capital paulista, apenas 62,4% da infraestrutura semafórica voltada aos pedestres está presente nesses territórios. Em outras palavras: justamente onde as pessoas mais caminham, a proteção viária é proporcionalmente menor. Ao mesmo tempo, os chamados “semáforos inteligentes”, voltados principalmente à fluidez dos veículos, permanecem concentrados em regiões centrais e corredores já consolidados da cidade.

Esse cenário revela algo mais profundo do que uma simples questão de engenharia de tráfego. Ele evidencia qual modelo de cidade continua sendo priorizado. Historicamente, a mobilidade urbana brasileira foi desenhada para privilegiar o deslocamento motorizado desde a primeira metade do século passado.

A lógica operacional dos sistemas semafóricos, conforme aponta a própria nota técnica, considera principalmente a intensidade dos fluxos veiculares, enquanto o pedestre frequentemente recebe tempos residuais de travessia.

Pedestres aguardam, carro passam

Na prática, isso significa que milhares de pessoas aguardam longos períodos para atravessar ruas, precisam acelerar o passo durante o vermelho piscante ou simplesmente se expõem a maiores riscos diariamente para garantir deslocamentos básicos ao trabalho, escola, transporte público ou serviços essenciais.

O ponto mais emblemático dessa contradição surge justamente no momento em que o Governo Federal anuncia programas de financiamento para aquisição de veículos voltados a motoristas de aplicativo e taxistas. Evidentemente, renovar a frota pode trazer benefícios ambientais, econômicos e até de segurança veicular. Veículos mais novos emitem menos poluentes e apresentam tecnologias embarcadas mais avançadas, na maioria dos casos.

O problema não está necessariamente no incentivo em si, mas no desequilíbrio estrutural das prioridades públicas.

Enquanto bilhões podem ser direcionados ao financiamento da ampliação ou renovação da frota motorizada urbana, ainda encontramos, como evidenciado no estudo, distritos inteiros sem sequer um foco semafórico para pedestres registrado oficialmente, trata-se dos distritos de Anhanguera e Marsilac na cidade de São Paulo.

Dependência da caminhada e pouca infraestrutura

Mais do que isso: muitos dos territórios periféricos que concentram maior dependência da caminhada também aparecem entre os locais com maior descompasso entre atropelamentos e cobertura de semáforos para pedestres. Raposo Tavares, Vila Matilde, Lajeado, Jardim Helena e Itaim Paulista figuram entre os exemplos mais críticos dessa desigualdade territorial. A Região Metropolitana de São Paulo não faz parte do estudo, mas o retrato é semelhante aos pontos levantados.

Existe uma questão ainda mais delicada nesse debate. O transporte por aplicativo, embora cumpra papel relevante na mobilidade contemporânea, também contribui para o aumento da circulação de veículos nas áreas urbanas, especialmente nos grandes centros metropolitanos. Há estudos que já associam o crescimento dos aplicativos de transporte ao aumento dos congestionamentos, da quilometragem percorrida vazia e da pressão sobre a infraestrutura viária urbana.

Ou seja, amplia-se o estímulo à circulação motorizada em cidades que sequer conseguiram resolver adequadamente a proteção do elo mais vulnerável da mobilidade: o pedestre.

Política Nacional de Mobilidade Urbana às avessas

A ironia é que a própria Política Nacional de Mobilidade Urbana estabelece prioridade aos modos não motorizados e ao transporte coletivo. O Código de Trânsito Brasileiro também determina que os maiores devem proteger os menores. Entretanto, quando observamos a distribuição prática dos investimentos urbanos, a hierarquia frequentemente parece invertida.

A cidade inteligente brasileira ainda é muito mais inteligente para os carros do que para as pessoas.

Semáforos adaptativos para melhorar fluidez veicular, corredores otimizados para automóveis e incentivos financeiros à motorização convivem simultaneamente com travessias insuficientes, tempos semafóricos incompatíveis com idosos e pessoas com deficiência, além de periferias onde caminhar continua sendo uma atividade de risco cotidiano.

Cidades devem ser para as pessoas

Talvez a principal reflexão não seja discutir se devemos ou não incentivar determinados setores da mobilidade motorizada. A pergunta mais importante é outra: qual é o equilíbrio entre os investimentos destinados ao automóvel e aqueles voltados à segurança humana no espaço urbano?

Não podemos aceitar que um simples ato de atravessar a rua continue sendo extremamente perigoso, principalmente para quem menos tem alternativas de deslocamento, nesta desigualdade social que se perpetua. Somente no Estado de São Paulo, 2.751 pessoas perderam a vida por atropelamento nos anos de 2024 e 2025. Fica a reflexão.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Agente transformador da mobilidade urbana. Luiz é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Pesquisador do Programa de Pós-doutorado em Engenharia de Transportes e Professor Credenciado da Unicamp – Faculdade de Tecnologia. É doutor em Engenharia Elétrica no Departamento de Comunicação – DECOM – FEEC da Unicamp (2020), mestre em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (2009), pós-graduado em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005), possui graduação em Administração de Empresas (2002) e em Engenharia Mecânica (1999), ambas pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.