A uberização do transporte coletivo

Muito se fala da tarifa zero no transporte coletivo e não tenho dúvidas de que será um grande passo para a democratização do transporte. Mas fica a questão: será que as pessoas que utilizam o veículo próprio realmente migrarão para o transporte público, reduzindo de forma significativa o número de automóveis em circulação nos grandes centros?

O transporte por aplicativo em ônibus entre regiões metropolitanas, como São Paulo e Campinas, já é uma realidade, assim como as caronas solidárias entre cidades. Todas elas organizadas por aplicativos, disponíveis na palma da mão através dos celulares.

Empresas como a Buser oferecem o mesmo trajeto por valores que podem chegar à metade do preço de uma passagem da Viação Cometa, dependendo do horário e da demanda de passageiros. A conta fecha porque a lógica do aplicativo é o transporte sob demanda: só sai o ônibus quando há passageiros suficientes. Já o transporte tradicional cumpre itinerários pré-estabelecidos, circulando cheio ou vazio.

Tentativas em uma nova empreitada

Ao abrir um aplicativo de transporte no celular, o usuário se depara hoje com diversas opções: veículos de quatro ou duas rodas e até alternativas para transporte de mercadorias. Em poucos minutos, dependendo da localização, há um leque de escolhas que se concretizam rapidamente, com agilidade na tomada de decisão e execução do serviço.

Recentemente, a Uber testou o Uber Shuttle, lançado no dia 8 de janeiro deste ano, com rotas entre São Paulo e Guarulhos. Eram cinco trajetos na região metropolitana, em parceria com a Viação Mimo. Mas em apenas dois dias os ônibus foram apreendidos pelo órgão fiscalizador estadual. O motivo: o serviço, com itinerário fixo e pagamento individual por viagem, não se enquadrava como fretamento segundo a legislação vigente. E de fato, não se enquadrava.

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Tendência ou modismo?

Mundialmente, o transporte coletivo passou a ganhar novos contornos com a entrada dos aplicativos de mobilidade, que não se limitaram ao transporte individual, mas avançaram para integrações e operações em maior escala. A experiência, no entanto, é heterogênea e altamente dependente do contexto regulatório e urbano de cada país.

No Egito, o Uber Bus foi lançado no Cairo e em Alexandria como alternativa aos micro-ônibus locais, oferecendo viagens em rotas fixas, pontos determinados e assentos reservados. Na Índia, o Uber Shuttle seguiu lógica semelhante, voltado a deslocamentos urbanos e corporativos, mas a instabilidade regulatória e a baixa demanda levaram à descontinuidade do serviço. Esses casos ilustram a dificuldade de consolidar o modelo de “ônibus por aplicativo” em larga escala, mesmo havendo demanda em megacidades congestionadas.

Nos Estados Unidos, o foco não é a operação direta de linhas de ônibus, mas a integração do transporte público no app. Em Denver, a Uber se tornou pioneira ao permitir a compra de bilhetes de trem e ônibus diretamente pelo aplicativo. Em Las Vegas, os passes do transporte coletivo também podem ser adquiridos via Uber, graças a parcerias com empresas de bilhetagem digital. Além disso, várias cidades americanas testam subsídios para o uso de aplicativos como complemento no trajeto da “última milha” até estações, mas os resultados são mistos: ampliam a cobertura em áreas de baixa densidade, mas elevam os custos por passageiro subsidiado.

No Canadá, a cidade de Innisfil, em Ontário, chamou atenção ao contratar a Uber como espinha dorsal de seu transporte coletivo. Em vez de frota própria, a cidade passou a subsidiar viagens pelo aplicativo. Porém, estudos recentes mostram que, quando a demanda aumenta, o custo público também cresce, levantando dúvidas sobre a sustentabilidade de longo prazo.

Novas licitações na concessão do transporte público

Nas próximas licitações de transporte público, por que não considerar uma porcentagem de trajetos sob demanda, integrados ao sistema atual, subsidiando parte da tarifa e até fortalecendo a ideia de transporte gratuito? A lógica da flexibilidade, aumentar ou reduzir linhas conforme a demanda, poderia ser uma aliada à sustentabilidade financeira do setor.

É fato que precisamos de mais opções. Para públicos que dificilmente migrariam para o transporte coletivo, o “meio termo” pode ser a chave para reduzir a dependência quase automática do transporte individual. Não se pode esquecer: os aplicativos de transporte individual foram um dos grandes responsáveis pela queda de passageiros no ônibus tradicional. Se eles atraíram tantos usuários pela conveniência, por que não aliar esse modelo ao transporte coletivo de forma inteligente?

O futuro do transporte coletivo

O futuro não está em decidir se um modelo é melhor ou pior, mas em oferecer múltiplas opções que dialoguem com realidades diferentes. A “uberização” do transporte público pode contribuir para derrubar barreiras de acesso, ampliar a cobertura em áreas desatendidas e conectar modais de forma mais fluida. Mas sua consolidação ainda depende de ajustes regulatórios, de equilíbrio entre inovação tecnológica e políticas públicas, e de um olhar atento à sustentabilidade econômica.

Em última análise, não se trata de substituir o transporte coletivo tradicional, mas de integrá-lo a novas formas de mobilidade que já fazem parte do cotidiano. O desafio está em transformar a disrupção em complemento, e não em ameaça, aproveitando a tecnologia para garantir que o transporte público seja mais inclusivo, ágil e capaz de responder às demandas contemporâneas da mobilidade urbana.

Luiz Vicente Figueira de Mello Filho

Especialista em mobilidade urbana e agente de transformação nesse setor. Atualmente, é colunista de mobilidade do portal ABCdoABC. Atua como pesquisador no Programa de Pós-Doutorado em Engenharia de Transportes e é professor credenciado na Faculdade de Tecnologia da Unicamp. Possui doutorado em Engenharia Elétrica pelo Departamento de Comunicação da FEEC/Unicamp (2020), mestrado em Engenharia Automotiva pela Escola Politécnica da USP (2009) e pós-graduação em Comunicação e Marketing pela Faculdade Cásper Líbero (2005). Formado em Administração de Empresas (2002) e Engenharia Mecânica (1999) pela Universidade Presbiteriana Mackenzie.